利刃TO
一直以来，日本国土上发生的各类"掉零件"事故主角都以驻日美军军机为主，这成了日本民间抨击美国驻军的绝好由头。但令人难堪的是，在日本海上自卫队加大反潜机出动频率后不久，日本人自己却成了"掉零件"的领衔主演：驻地神奈川厚木机场的 P-1反潜巡逻机在结束了七个小时的巡逻并着陆之后，基地地勤才发现垂直尾翼舵已有破损，一部分零件已不见踪影。
图为在富士山周边飞行的P-1双机编队。
和先前航空自卫队扭扭捏捏隐瞒类似事故不同，海上自卫队在事发之后立刻停飞了所有P-1反潜巡逻机。就单单从事故处理角度来看，海自本次的做法自是可圈可点：反应迅速，措施也到位。
但在"善后"的加分背后，P-1反潜巡逻机本身的质量问题始终无法回避。在此之前，P-1反潜巡逻机已有过橡胶零件脱落、发动机停机等事故，而垂直尾翼的破损更是直接事关飞行安全，可以说若破损扩大，当事飞机就已经踏在恶性事故的鬼门关上，离机毁人亡就只有一步之遥。
图为空难事故后从水中捞出的空客飞机垂直尾翼残骸。
当然，在韩日因渔业热点区域归属而导致的"驱逐舰火控雷达照射门"愈演愈烈后，日本海上自卫队加大了反潜巡逻机的出动力度，这也可以视作是事故的原因之一。
但在冷战时期，一旦东西方交恶，海自装备过上百架的美制P-3C反潜巡逻机一样要累死累活，这类事故却从来鲜少耳闻；相比之下，日本川崎设计制造的P-1不仅刚刚服役四年，数量也不过三十多架。
而就是这三十多架飞机，在短短四年里就搞出了三起零件丢失事故，且一次比一次"劲爆"，这很难让外界不对P-1反潜巡逻机的质量产生严重质疑。
图为海上自卫队各中队P-3C齐聚一堂时留下的合影。
作为一款窄体多发飞机，川崎P-1虽然格外注重低速性能，但整体构造依旧和传统民航客机类似，这一点和洛克希德-马丁P-3反潜机源自L-188客机是相同的。
当然，曾在洛克希德-马丁手把手指导下于日本建造P-2V7、P-3C等反潜机的川崎重工在制造方面肯定问题不大，更何况川崎重工现在同时是波音、空客的大部件供应商：空客A321的中部机身总成、波音787的前机身、主翼结构都由川崎重工供货，要说生产管理不善是不可能的事情。
图为川崎重工为787-10客机准备的全新工厂。
但制造没问题，并不能代表飞机就没问题：波音空客之所以敢于把零件放手交由外国供应商生产，一方面是严格的生产管理体系，另一方面是设计的门道深如海，外国供应商根本难以从零件，甚至是整体直接看破设计者的用意和思路。
在这种情况下，川崎P-1从一开始就几乎是"闭门造车"，缺乏先导型号和外部的技术支援。
图为全日空533号班机，这架YS-11制造了机毁人亡的大惨案。
好巧不巧，日本航空业在战后唯一一款达成商业化运营的飞机就是恶名昭彰的YS-11，它至今仍蝉联着支线客机事故率榜首，占据着难以挑战的决定性地位。
有这样的前辈带路，很难说P-1反潜巡逻机能够有什么翻天覆地的改观：即便该机应用了光纤飞控等先进技术，日本人向来薄弱的全机整合问题也依旧没有得到"对症下药"。如此一来，平时小事故，战时大事故会成为日本国产飞机的主旋律，也就一点都不奇怪了。
